Credenciado para pilotar aviões de pequeno porte desde 1999, o engenheiro mecânico Ronaldo Santiago decidiu construir sua própria aeronave. No quintal da chácara onde mora, em Contagem, na Grande BH, juntou peças e deu forma ao monomotor com o qual sobrevoa o Brasil. Para riscar o céu com tranquilidade a bordo do modelo experimental, ele não abre mão das normas de segurança de voo.

Mas Santiago reconhece falhas nas regras da aviação experimental. “São confusas”. A opinião dele tem o respaldo do professor de engenharia aeronáutica do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) Cláudio Jorge Pinto Alves. Para o especialista, a “lei cheia de lacunas” expõe pilotos e passageiros ao risco de acidentes.

Os números são trágicos. Em 2005, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) registrou uma queda de avião experimental no país, com duas mortes. Em 2015, foram 20 óbitos em 43 desastres – seis acidentes e cinco mortes foram em Minas. 

A tragédia mais recente ocorreu em território mineiro. Há 16 dias, o monomotor pilotado pelo empresário Helênio Antônio Lara, de 55 anos, caiu no Lago de Furnas, no Sul do Estado. Lara e o filho dele morreram.

Conta e risco

Segundo o professor do ITA, modelos experimentais não são homologados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ou outra entidade internacional com a mesma função. Na prática, os aviões não são submetidos a testes de segurança, entre eles o que comprova a qualidade dos componentes usados na fabricação.

“Na aviação convencional, a indústria passa por uma série de testes e ensaios de performance. É avaliado, por exemplo, se as peças suportam situações críticas, como chuva e raios. Esses testes são muito onerosos para quem constrói aviões experimentais, que são empresas pequenas. Inclusive, elas deixam claro que o comprador assume o risco de voar, se isentando de qualquer responsabilidade”.

A principal vantagem, segundo Alves, é o valor bem mais baixo do avião experimental. Um monomotor para até quatro pessoas sai por R$ 500 mil, enquanto modelo similar homologado pela Anac custa de R$ 4 milhões a R$ 5 milhões.

“O mercado oferece kits para que você mesmo monte a aeronave e, a partir disso, desenvolva tecnologia para a indústria, dando um upgrade ao setor aeronáutico. Mas, com a lei vigente, as empresas querem tirar vantagem, comprometendo a qualidade do material usado na montagem”, diz.

Aviões homologados têm a chancela da Anac quanto à produção (incluindo peças) e manutenção. “É emitido um certificado de aeronavegabilidade, o que não ocorre com os experimentais”.

Conivência

O médico Augusto Fonseca da Costa perdeu o filho Vitor Augusto, de 19 anos, quando a aeronave experimental pilotada pelo rapaz caiu em Toledo (PR) em janeiro de 2015, após falha mecânica. “A lei é conivente, é ilegal, nega os princípios constitucionais, colocando o risco nas mãos do consumidor”, critica.

Segundo ele, embora não sejam certificados, modelos experimentais são listados pela Anac como aeronave leve esportiva, incentivando a aquisição. “É como se a Anvisa autorizasse o consumo de um medicamento não credenciado por ela. Comprei iludido o avião que matou meu filho”, lamenta Costa.

Construção

Dono de uma construtora, Ronaldo Santiago queria ganhar tempo nos deslocamentos entre os canteiros de obras. Com o brevê em mãos, resolveu usar o conhecimento em engenharia mecânica para montar sua aeronave. “Comprei o projeto nos Estados Unidos. O avião é todo de alumínio, com chapas e perfis adquiridas em uma empresa de material aeronáutico de BH”, afirma.

O motor é austríaco. O engenheiro diz que adaptou peças de automóveis para construir os flaps (partes das asas) e o mecanismo para ligar e desligar a aeronave. “Ela é equipada com paraquedas balístico, dispositivo que segura o avião em caso de queda”, destaca.

Segundo Cláudio Jorge Pinto Alves, professor de engenharia aeronáutica do ITA, não há a exigência de que modelos experimentais tenham equipamentos especiais de segurança. Ele ressalta que sobrevoos são permitidos pela Anac apenas em regiões pouco habitadas. 

Para as rotas que incluam pousos e decolagens em aeroportos maiores é preciso autorização especial. “É uma situação que também se aplica, por exemplo, ao Aeroporto Carlos Prates, que fica numa área bem populosa (Noroeste da capital mineira)”.

Regra nebulosa

A regra, no entanto, é contestada por Santiago. “A legislação não define claramente o que é uma área povoada”, critica o piloto. 

Por segurança, antes de decolar no Aeroclube 14 Bis, em Nova Lima, na Grande BH, ele traça um plano de voo para aprovação prévia da Anac. “Há outras duas regras: a velocidade máxima permitida para aviões do porte do meu é de 250 quilômetros por hora, e a altitude limite de 14.500 pés (5 mil metros)”, destaca.

 "Qualquer um pode dar manutenção nas aeronaves”

A Associação Brasileira das Vítimas da Aviação Geral e Experimental (Abravagex) elabora ação judicial com a proposta de que fabricantes de aeronaves experimentais sejam punidos criminalmente pela venda de modelos sem segurança de voo. A associação também quer a condenação da Anac por improbidade administrativa, por falhas na legislação desse tipo de aviação.

“Qualquer um pode dar manutenção nos aviões experimentais que são colocados à venda no mercado. A situação é tão absurda que a Anac permite que o fabricante seja o fiscal da própria empresa”, critica o presidente da Abravagex, o médico Augusto Fonseca da Costa.

Segundo ele, a previsão é a de que a Justiça seja acionada em um mês. Costa, que pilota aviões e helicópteros há 45 anos, destaca que a Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa) entrou com ação na Justiça Federal, em Brasília, pedindo a suspensão da venda de aeronaves experimentais no Brasil.

De acordo com o professor de engenharia aeronáutica do ITA Cláudio Jorge Pinto Alves, a Anac prevê mudanças na legislação apenas em 2020. “O ideal não é acabar com a aviação experimental, mas que sejam criadas regras que a tornem menos arriscada”, avalia o especialista.

Restrições

Por meio de nota, a Anac informou que a aviação experimental “deve expor poucas pessoas ao risco, somente aquelas inerentes ao projeto”. Tais aeronaves, acrescenta, têm restrição para voar em áreas pouco povoadas ou completamente isoladas. “O voo sobre áreas densamente povoadas necessita de autorização específica, e o transporte de pessoas e bens com fins lucrativos é proibido”, destaca.

“Os processos de enquadramento de uma aeronave como experimental ou leve esportiva consistem de construção ou adequação do modelo de acordo com os regulamentos e vistoria final do avião, a qual deverá ser feita pela Anac por meio de um inspetor da própria agência ou por um profissional credenciado por ela”, acrescenta.

Estatísticas alarmantes

Cláudio Jorge Pinto Alves, professor de engenharia aeronáutica do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), destaca que as estatísticas de acidentes e mortes na aviação experimental são mais alarmantes do que as divulgadas oficialmente. Segundo ele, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à Aeronáutica, está isento de apurar as causas de tragédias com modelos experimentais.

“O Cenipa só investiga os casos mais graves, como o acidente em São Paulo, com sete mortos”, apontou Alves. Ele se referiu à queda do avião experimental que causou as mortes do empresário Roger Agnelli, ex-presidente da Vale, de cinco familiares dele e do piloto, em 19 de março.

O Cenipa também está investigando o que provocou a tragédia com o monomotor pilotado pelo empresário Helênio Antônio Lara. O avião caiu no Lago de Furnas, em Guapé, no Sul de Minas, em 30 de abril. Morreram o piloto e o filho dele, Samuel Henrique, de 17. 

“Sobre a ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PU-HLA, a investigação está em andamento. Ainda não é possível determinar os fatores que contribuíram para o acidente. Não há prazo definido para a conclusão”, informou o Cenipa, na semana passada.

Compartilhar