Uma prova definida pelo ex-piloto (rival de Ayrton Senna na F-3 Inglesa) Martin Brundle como "o equivalente automobilístico de um empate sem gols e emoção" marcou o encerramento de uma temporada marcante para o Mundial de Fórmula 1. Antes de mais nada, porque foi caracterizada pela estreia de uma nova geração de carros capazes de triturar recordes e de trazer de volta um visual mais agressivo.

Além disso, foi o primeiro ano sem a presença de Bernie Ecclestone no comando, substituído pelos executivos da Liberty Media, nova dona dos direitos comerciais da categoria, com sua obsessão, mais do que justa, por tornar o campeonato mais acessível e atraente. E, até onde foi possível, por um duelo que não era visto desde que as unidades de potência híbridas haviam sido adotadas, em 2014.

Por boa parte da temporada, a Ferrari deu trabalho à Mercedes e passou a impressão de que voltaria a conquistar o número 1, que não é seu desde 2007 (Pilotos) e 2008 (Construtores). Uma sequência de erros e falhas mecânicas, somada à recuperação do time das Flechas de Prata fez com que o tetracampeonato de Lewis Hamilton viesse de forma antecipada, mas merecida, frustrando a expectativa de uma batalha até o GP de Abu Dhabi.

Pois no circo, mais do que em qualquer lugar, o fim de um campeonato é o começo do próximo. Que, apesar de não trazer mudanças técnicas radicais como as deste ano, promete ser decisivo para o futuro da categoria. A começar de uma circunstância a que o torcedor brasileiro não está acostumado. Pela primeira vez desde 1969, antes da chegada de Emerson Fittipaldi, o país não terá representante fixo no grid.

Uma realidade que não tem solução a curto prazo – o mineiro Sérgio Sette Câmara confirmou, no fim de semana, o acordo com a escuderia britânica Carlin para sua segunda temporada na F-2, agora seu foco, e apenas de 2019 em diante pode ter a perspectiva do grande salto. Pietro, neto de Emerson, também ambiciona um cockpit, mas os dois esbarram em um dos problemas na pauta da Liberty Media. Com apenas 20 carros no grid, a renovação é lenta e pouca e só mesmo os apadrinhados por projetos com suporte das montadoras ou de conglomerados como a Red Bull conseguem bater às portas do circo. Nem mesmo uma mala cheia de dólares de patrocinadores é garantia ­– com a falência da Manor, em 2016, não há nenhum time nanico que possa se prestar a este papel. Não custa lembrar que foi por meio de equipes menores como as finadas Toleman, Minardi ou Hispania que nomes como Ayrton Senna, Fernando Alonso e Daniel Ricciardo tiveram sua primeira chance.

Outro ponto que promete levantar debate no campeonato de 2018 é a adoção obrigatória do Halo, o dispositivo em fibra de carbono que envolverá o cockpit com a missão de proteger a cabeça do piloto de detritos. Embora testado e desenvolvido nos últimos dois anos, ele ainda traz problemas de visibilidade, levanta dúvidas sobre a real eficácia e como se comportará em situações extremas como capotagens e incêndios ­– pode ser tornar um obstáculo a mais. O próprio Hamilton chegou a manfestar o que pensa e jogar lenha na fogueira ao dizer que, em Abu Dhabi, o público veria pela última vez os carros da F-1 em toda a sua beleza.

Os organizadores seguem fazendo ajustes, alguns deles forçados (depois de 19 anos a Malásia deixa o calendário), outros desejados, como o retorno da França (Paul Ricard) e da Alemanha (Hockenheim). Chegaram a mudar a identidade visual da categoria, com uma nova marca que dividiu opiniões. No aspecto técnico, serão apenas três unidades de potência para as 21 corridas, mas a promessa é de criar um sistema que dê fim às incompreensíveis punições. A Pirelli, por sua vez ampliou para sete a gama de compostos de pneus disponíveis, com a adoção do hípermacio (logomarca de cor rosa) e do superduro (laranja). As equipes se mostram preocupadas com a queda nos valores dos repasses financeiros ­– algo que não ocorria sob o comando de Ecclestone.

Retorno
A novela envolvendo a escolha do substituto de Felipe Massa na Williams mostra como o Mundial de F-1 patina na busca por audiência e depende de nomes fortes para garantir o espetáculo.

Apesar de todo o talento mostrado em sua primeira passagem pela categoria, de 2006 a 2010, o nome do polonês Robert Kubica é o favorito menos pelo que possa conseguir no hoje limitado carro britânico, e mais pelo que representaria seu retorno.

O piloto de Cracóvia sofreu um acidente gravíssimo em um rali na Itália em 2011, quase teve o braço direito amputado e, liberado para voltar a acelerar, venceu o Mundial de Rali (WRC) na categoria intermediária WRC2, em 2013. Uma segunda passagem pela F-1, especialmente pelo aspecto humano e o exemplo de superação, ajudaria a gerar reportagens e atenção em todo o mundo.

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