A possibilidade de liberação de recursos para a implantação do sistema Move na avenida Amazonas, em Belo Horizonte, ajudará a desafogar um dos principais corredores viários da capital, mas está longe de ser uma solução definitiva para o estrangulamento do trânsito na via que passa pelas regiões Central e Oeste. Especialistas insistem que é necessário investir em outros meios de transporte urbano, como o metrô e o monotrilho. 

O debate em torno da criação do corredor exclusivo para ônibus na Amazonas ganhou força após o prefeito Marcio Lacerda anunciar, na última quinta-feira, que R$ 220 milhões estariam assegurados para a realização da obra, por meio de financiamento com Caixa Econômica Federal.

O aporte financeiro depende de liberação do Ministério da Fazenda. Não há previsão de quando isso vá acontecer. A BHTrans e a prefeitura não detalharam o projeto. 

Circulação

Enquanto o dinheiro não sai, 70 mil veículos se espremem diariamente pela Amazonas, nos dois sentidos, no trecho que a via cruza com a Afonso Pena. O projeto inicial previa um corredor de nove quilômetros de extensão entre a avenida Paraná, no Centro, e o Anel Rodoviário, no bairro Madre Gertrudes, região Oeste. 

Para Márcio Aguiar, professor de engenharia de transporte e trânsito na Universidade Fumec, a avenida não comportaria a criação de pistas exclusivas para os ônibus porque a via é estreita. “Para que a intervenção seguisse os moldes do que foi feito na Antônio Carlos, seria necessário fazer grandes desapropriações, o que é praticamente inviável”.

Por outro lado, caso o projeto abarque a colocação de faixas exclusivas, como ocorreu na avenida Pedro II, a proposta poderia agilizar o tráfego do Move imediatamente. “Essas medidas, porém, não resolvem o problema de mobilidade urbana. A utilização de monotrilhos no canteiro central seria mais eficiente”, frisa Aguiar.

Já para Nilson Nunes, especialista em engenharia de transportes e professor de engenharia civil na UFMG, o Move não seria a tecnologia adequada para desafogar o tráfego na Amazonas. “Os ônibus não solucionam o problema de tráfego intenso. Precisamos pensar em alternativas mais eficientes, como transporte sobre trilhos, os VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos) e o próprio metrô”. Ele ainda explica que o ônibus deveria atuar como sistema complementar, o já acontece em grandes cidades da Europa, como Berlim, que tem uma grande estrutura de linhas de metrô.

Integração

Outras cidades brasileiras, como São Paulo e Rio de Janeiro, já contam com um sistema integrado de transporte urbano. A tarifa única é paga para locomoção em toda a malha viária, o que ainda não acontece em BH. “Temos uma grande deficiência de integração desse sistema, o que faz com que o usuário ainda desembolse um alto valor pela passagem”, explica José Mautone Barros, professor do departamento de engenharia mecânica da UFMG. 

Custo é um dos mais acessíveis

O custo pode ter motivado a escolha pelo Move para sanar paliativamente o problema do tráfego intenso em Belo Horizonte. De acordo com especialistas da área, um quilômetro de linha do sistema custa aos cofres públicos cerca de três a quatro vezes menos do que o valor a implantação de um Veículo Leve sobre Trilho (VLT). Se fosse para expansão do metrô, o valor gasto poderia ser até dez vezes superior. “O Move é mais barato, mas carrega menor quantidade de pessoas e não resolve em definitivo o problema”, explica José Mautone Barros, da UFMG.

Já para Márcio Aguiar, se os investimentos no metrô tivessem começado na década de 1980, junto com as primeiras linhas da capital, hoje haveria o equivalente a 30 quilômetros de trilhos. “Mas construir essa metragem atualmente é muito caro, depende de verba do governo federal. São grandes projetos, por isso, mais difíceis de serem viabilizados”, pontua.

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