José Oswaldo Lasmar *
Cidade sede de uma região metropolitana de mais de cinco milhões de habitantes onde se concentra um quarto do PIB do Estado de Minas, a RMBH atingiu, há algum tempo, a linha vermelha da sua trajetória de crescimento a partir da qual as chamadas “deseconomias de aglomeração” superam as externalidades positivas do processo de metropolização.
Insegurança pública, imobilidade, forte segmentação social do espaço, poluição visual, poluição do ar e dos recursos hídricos, déficit habitacional, passivos ambientais e ausência de políticas integradas de gestão de resíduos urbanos, são, diariamente, confrontadas com a memória, ou nostalgia, de uma cidade que já foi jardim e uma região metropolitana menos desigual.
De todos estes graves problemas, trânsito e acessibilidade urbana, ou seja, o flagrante quadro de imobilidade urbana a que estamos submetidos talvez seja, hoje, a agenda de politicas públicas que produz nos habitantes da nossa Região Metropolitana os mais fortes sentimentos de impotência e desesperança.
Aos problemas de regulação dos serviços de transporte público soma-se a absoluta ausência de políticas integradas de mobilidade. Assistimos, nos últimos cinquenta anos, à substituição do sistema de transporte de superfície sobre trilhos por veículos elétricos sobre rodas, e, rapidamente, o seu abandono.
A construção de uma única linha de trem de superfície de 27 quilômetros, espera, há cerca de trinta anos, uma política metropolitana de transporte sobre trilhos que se perdeu em interminável e estéril debate, muitas vezes um debate leigo, em torno de questões tecnológicas (monotrilho, VLT ou metrô? ) e institucionais (Parceria Público-Privada, CBTU, Metrominas, PBH ). Agrava este quadro a completa desintegração – técnica, institucional e tarifária – do sistema metropolitano de transporte de passageiros.
Paralelamente, enquanto a população quintuplicou, a taxa de motorização da RMBH atinge níveis assustadores, 2 habitantes por veículo, e, et pour cause, já incorporamos como eventos da nossa vida cotidiana os enormes engarrafamentos, conflitos de trânsito, poluição sonora e atmosférica, crescentes taxas de acidentes e de vítimas fatais em acidentes de trânsito.
Diante deste conjunto de fatos e indicadores, não se pode ignorar que estamos diante de um quadro de insustentabilidade urbana e no limite de uma crise metropolitana que, em contextos de países desenvolvidos, seria tratada como um quadro de calamidade pública.
Não obstante, e apesar de esforços recentes empreendidos pelo poder público municipal de BH, esta crise ainda é tratada por nossas lideranças empresariais, políticos e sociedade civil como uma questão municipal e não metropolitana, e manejada no campo de políticas de engenharia de tráfego.
Novas tentativas de se inverter mão e contra mão, criação de mão inglesa, mais radares, mais sinais luminosos de trânsito, fechamento de ruas para pedestres, construção de trincheiras, segmentação de vias públicas para ônibus e bicicletas, mais fiscalização e multas deixam-nos, de imediato, a certeza de que encontramos uma forma dramática, e frequentemente trágica, de convivência com este quadro crítico, e que desistimos, tacitamente, de buscar sua superação.
Se crises urbanas têm o condão de produzir consensos, neste caso da política de mobilidade, ou de sua ausência, a crise urbana de BH e sua metrópole já deveria ter produzido pelo menos um: nada pode nos restituir a esperança da construção de uma metrópole econômica, social e ambientalmente mais sustentável, se não nos é garantido, de forma clara, transparente e exequível, a implantação do sistema metropolitano de transporte sobre trilhos da RMBH.
* Pesquisador da Fundação João Pinheiro, diretor da ACMinas