No início deste mês, John Kasarda visitou Belo Horizonte mais uma vez, nesta oportunidade para convocar a iniciativa privada e a Fundação Dom Cabral (FDC) a unirem esforços em prol da cidade-aeroporto, no terminal de Confins, e formar o Instituto da Aerotrópo-le de Belo Horizonte.


Ele comentou que a nova economia exige velocidade, e que a formação de novos líderes, com a cultura de aerotrópolis, deve começar agora. O Hoje em Dia conversou com Kasarda que, além de defender o fechamento do Aeroporto da Pampulha, explicou como Belo Horizonte pode mudar de status no cenário econômico por meio do fortalecimento do modal aéreo.


Qual a definição de aerotrópolis?


A definição mais simples e resumida é que é uma cidade que se desenvolve ao redor do aeroporto. O aeroporto é o Centro da cidade. Uma região metropolitana urbana com infraestrutura e economia centralizada no aeroporto, com todos os tipos de serviços e de indústrias. O nome vem de aero e polis. Não fui o primeiro a usar o termo, mas eu desenvolvi o seu conceito e o popularizei.


Quais as experiências no mundo com aerotró-polis?


Existem 80 aerotrópolis em desenvolvimento no mundo, seja em planejamento ou já em implementação. Outras cerca de oito ou dez estão prontas e funcionando. O terminal de Schipol, em Amsterdã, é um bom exemplo de aerotrópolis desenvolvida. Schipol fica a 20 minutos do centro da cidade. É um bom exemplo porque possui todos os pontos chaves para uma aerotrópolis.


E quais são esses pontos?


Isso inclui além do terminal em si, comércio, prestadores de serviço, indústria e, no caso de Amsterdã, 16 escritórios de grandes empresas, entre eles o da Microsoft, a um quarteirão do aeroporto. Próximo também existem parques industriais e clusters logísticos, além dos mercado de flores (a Holanda é maior exportadora de flores do mundo). Grandes bancos estão lá, como ABN Amro Bank e AIG, a seis minutos do aeroporto. São mais de mil multinacionais na área próxima ao aeroporto.


O que mudou em Amsterdã com a aerotrópolis?


Os investimentos entraram e a cidade se tornou um dos principais centros de negócios da Europa, de bens e de serviços.


Em Belo Horizonte, o que pode mudar com a aerotrópolis?


Ainda há muito a se fazer, mas tivemos um bom começo. Serviços de acesso, com conectividade do transporte, tornaram a área mais atrativa. Já temos o desenvolvimento da Fashion City e da IAS, especializada em turbinas para aviação militar. A Cidade Administrativa, que emprega 16 mil pessoas naquela região próxima do terminal, é um ponto importante. Quando o Rodoanel Norte estiver pronto, isso vai trazer muito mais investimentos. (O Rodoanel Norte é uma rodovia de 66,7 quilômetros que integrará os municípios de Leste a Oeste da Região Metropolitana de Belo Horizonte, fazendo a ligação entre a BR-381, na saída para Vitória, com a saída para São Paulo, passando pela BR-040. Estima-se a retirada de 70 mil veículos/dia do Anel Rodoviário. O edital de licitação deverá ser publicado neste mês, e o investimento é estimado em R$ 4 bilhões).


O que mais ainda falta?


Faltam mais voos internacionais, principalmente. Isso é o motor da aerotró-polis. A falta desses voos faz com que o escoamento da produção industrial mineira vá de caminhão para São Paulo e Rio de Janeiro e de lá embarque para o exterior. Se tivermos voos internacionais, essa carga sai daqui, de Confins. Mais voos internacionais reduzem o vazamento da carga para Rio e São Paulo e asseguram atratividade para investimentos aqui. É um ponto chave da Aerotrópolis.


Como se divide nesse plano as responsabilidades do poder público e da iniciativa privada?


A iniciativa de implantação e desenvolvimento da aerotrópolis deve ser do governo, mas ele não faz os principais investimentos. O governo faz o desenvolvimento da infraestrutura para a chegada das empresas em um local já preparado para isso.


Quais setores têm maior nível de convergência com a aerotrópolis?


Todos os setores participam de alguma forma, mas a aerotrópolis, obviamente, afeta mais aqueles setores com maior nível de dependência do transporte aéreo, e isso inclui manufaturas microele-trônicas, indústria farmacêutica, autopeças eletrônicas, equipamentos médicos, vestuário, perecíveis em geral, pedras preciosas, mas afeta também serviços financeiros, auditorias, consultorias, mídia e setores que gastam muito tempo em viagem. Mas é importante dizer, isso vai atrair serviços de todos os tipos, haverá demanda para isso. Desde a base, como empregos para assalariados não industriais: limpeza de hotéis, serviços de restaurante, táxis, motoristas de caminhões, centros de distribuição, manutenção de edifícios. São empregos para todas as classes sociais, com benefícios a todas.


Antigamente, a tendência era a de se construir aeroportos na periferia das cidades, distantes dos centros. O que mudou no mundo para que agora se construa a cidade ao redor do aeroporto?


Originalmente, se construía longe da zona urbana para que o terminal pudesse se expandir futuramente e haveria impacto limitado nas regiões residenciais. O aeroporto servia a cidade, e era visto e usado apenas como terminal de transporte. Nos últimos 20 anos, o aeroporto ganhou mais importância na economia mundial, e transformou-se em um imã para as empresas. Por consequência, atraiu também investimentos imobiliários residenciais porque as pessoas querem morar perto do trabalho e muitas também viajam muito. Essa proximidade é uma facilidade, que muitas vezes é incentivada pelas empregadoras. Hoje, a cidade segue o aeroporto, é isso que acontece no mundo.


Esse movimento não se assemelha muito ao que aconteceu antes, sobretudo em Minas Gerais, de a cidade se desenvolver em torno das estações de trem?


Sim. Historicamente, os centros de transporte eram os catalisadores. Começou com os portos, foi para os canais de transporte, estações de trem, rodovias e, agora, os aeroportos. É a quinta onda de desenvolvimento, que embora tenha muita similaridade com as outras, tem uma importância e impacto muito maior, por ser uma onda global.


Há quanto tempo o senhor presta consultoria para o governo de Minas Gerais e em que fase de desenvolvimento da aerotrópolis de Belo Horizonte nós estamos atualmente?


Há 10 anos trabalho com o governo. Já vi um desenvolvimento memorável. Quando comecei, em 2004, o Aeroporto de Confins tinha 300 mil passageiros ao ano. Hoje tem 10 milhões. A conectividade era pobre, demorava-se entre uma hora e uma hora e meia para se chegar ao terminal, não existia nada ao redor do aeroporto, o transporte local era pobre. Naquela época, o Aeroporto da Pampulha dominava o transporte aéreo de Belo Horizonte. Na Pampulha, se chegava em 20 minutos, mas é um terminal pequeno, sem possibilidade de expansão, sem potencial econômico. Confins agora terá duas pistas de decolagem e uma terceira também será construída. Aumentarão a capacidade do terminal, teremos o Aeroporto Indústria. A Gol tem um centro de manutenção responsável por 11 mil empregos de forma direta e indireta, há hotéis com 1.500 leitos e outras facilidades. Há 10 anos, não existia nada disso. Não tinha Cidade Administrativa também. O Rodoanel Norte vai facilitar a saída para São Paulo e potencializar a atração de investimentos para a região de Confins.


Como o senhor vê o futuro do Aeroporto da Pampulha?


Estudos apontaram algumas recomendações. Pode se ter um aeroporto regional, para pequenas aeronaves, com aviação executiva, táxi aéreo, ou mesmo fechar o terminal e se construir um centro de serviços. Existem pessoas que gostariam de ter no terminal um aeroporto robusto, com voos para aviões com mais de 70 lugares. Na minha opinião, isso é um grande erro. O Aeroporto da Pampulha é congestionado, perigoso e feio. Não causa boa impressão em quem chega, não pode ser a primeira e a última coisa que quem visita Belo Horizonte veja. Confins não continuará a crescer se Pampulha tiver voos comerciais, porque as pessoas trocarão a qualidade do aeroporto Tancredo Neves pela conveniência e proximidade da Pampulha. Serão concorrentes. Do ponto de vista da aerotrópolis, não é bom dividir o mercado, até porque uma das coisas que mais se precisa em Confins é aumentar o número de voos, e se tiver que dividir com a Pampulha, não será bom. Não podemos tirar o foco de Confins.


Por que o Aeroporto da Pampulha é perigoso?


Não tem pista auxiliar, a pista de pouso e decolagem é curta, a área ao redor facilita a ocorrência de tragédias, e acima de tudo, vive inundando. Não é todo mundo que concorda comigo, mas na minha opinião, a melhor alternativa é fechar o Aeroporto da Pampulha.


Em quanto tempo a Aerotrópolis de Belo Horizonte estará madura, em condições de competir mundialmente?


Depende do ambiente econômico, do crescimento da economia e do número de voos que teremos em Confins, tanto internacionais como domésticos. Quanto mais rápido se conseguir novos voos, mas rápido se atrairá novos empreendimentos para seu redor.