Embora integre a aviação geral, segmento que compõe 55% da frota de aeronaves no país, a aviação executiva e de táxi aéreo está longe de ter, no Brasil, uma infraestrutura compatível com seu porte. A prioridade nos aeroportos é a aviação comercial, e uma parte insuficiente da estrutura é direcionada à aviação geral.
 
Some-se a isso, uma grande escassez de terminais exclusivamente para atender à demanda executiva e um número aquém da necessidade de hangares e “janelas” para pouso e decolagem de aviões particulares. Em Minas Gerais, até 2016 esse gargalo deverá ser equacionado com o aporte de R$ 200 milhões da Edificare Negócios e Participações, em um aeródromo executivo em Itabirito, a cerca de 55 quilômetros de Belo Horizonte.
 
Atualmente, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) analisa 10 pedidos de operação de aeródromos civis públicos, sendo o caso da Edificare o único para o Estado. Dois terminais já tiveram a outorga concedida pelo governo Federal, ambos em São Paulo, com as concessões assinadas em 2013. A intenção já manifesta do governo Federal é de ampliar essa rede de terminais privados para desafogar os grandes aeroportos.
 
Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o crescimento da frota de aeronaves particulares está acima do crescimento médio do segmento, ano a ano desde 2009, o que reforça a necessidade de uma política voltada para a aviação executiva. As principais reclamações dos usuários da aviação geral são a limitada oferta de slots (janelas para pouso e decolagem), a falta de alternativa em casos de atrasos que geram a perda do slot já concedido e a precariedade da estrutura destinada à aviação geral.
 
“Não vejo má vontade dos órgãos que regulamentam o setor, mas existe um excesso de demanda que precisa ser atendido. Em Minas, por exemplo, se a aeronave não consegue pousar na Pampulha, fica sem alternativa. Confins não recebe esse tipo de voo, o Carlos Prates é limitado a aeronaves muito pequenas. O que se tem feito é ir até Pará de Minas”, diz o gerente da ADE Taxi Aéreo.
 
O diretor da Edificare, Alexandre Costa, percebeu nesse gargalo uma oportunidade. “Além da percepção, realizamos estudos de viabilidade considerando as questões técnicas, de engenharia e econômicas. O levantamento atestou a viabilidade do negócio e indicou que a falta de estrutura impede um salto ainda maior do setor executivo”, diz.
 
A área do aeroporto terá cerca de 1 milhão de metros quadrados e, segundo Costa, conciliou as exigências dos órgãos reguladores com a demanda. O empreendimento ficará ao lado do condomínio residencial Alphaville, a três quilômetros da BR-040, e no entorno estão grandes mineradoras, além da fábrica da Coca-Cola e do potencial turístico da região.
 
Em tratativas com a SAC há um ano, a expectativa é de concessão da outorga em breve. A partir daí, a SAC terá prazo de 6 meses para a homologação junto à Anac da decisão. Passado esse período, as obras serão autorizadas e demandarão cerca de um ano.
 
 
Frota de aeronaves cresceu 27% desde 2009
 
De 2009 até março deste ano, a frota nacional de aeronaves de uso privado e de taxi aéreo registrou crescimento de 27,3%, passando de 8.744 unidades para 11.132. Para o mesmo período, quando se considera apenas as aeronaves particulares, o salto foi de 32,3%, de 7.229 para 9.563 aeronaves.
 
Nesse mesmo intervalo, a frota total de aeronaves registradas no país aumentou 28,2%, totalizando 20.873 unidades. Os dados são da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
 
Apesar da pujança, a aviação geral não encontra nos aeroportos a infraestrutura necessária. No período da Copa houve um planejamento especial para o setor aéreo, o que culminou em um número de slots (janelas de pouso e decolagem) para a aviação executiva de 346 por hora, contra 85 por hora no período pré-Copa.
 
 
Minientrevista - Comandante Guilherme de Pádua Alves
Piloto de aviação executiva
 
Quais os principais gargalos na aviação executiva?
O principal é a impossibilidade de alternar quando se perde o horário em algum aeroporto. Por exemplo: se não consigo pousar no aeroporto Santos Dumont por qualquer motivo, não necessariamente serei direcionado para o terminal mais próximo. Ou o mais próximo não recebe aviação executiva, ou está congestionado, ou não consigo slot. Assim, me desloco para uma região mais distante ou fico sobrevoando por muito tempo até conseguir uma brecha. A vantagem da aviação executiva é chegar na hora que o empresário precisa, e isso acaba se perdendo. Já teve caso que voltei de Jacarepaguá para a Pampulha por não conseguir uma autorização de pouso. E, quando cheguei à Pampulha, só me autorizaram por ter hangar próprio.
 
Quais os principais motivos para os atrasos em voos executivos?
Muitas vezes, ao se aprovar um plano de voo, nos passam uma rota com excesso de desvios pelo caminho. Isso, além de aumentar o tempo de voo, aumenta também os custos.
 
Qual solução para esses problemas?
Primeiro é necessário um melhor treinamento dos operadores de voo. Um número maior de slots seria perfeitamente possível com a mesma estrutura dos aeroportos, desde que houvesse um treinamento adequado, que as pessoas conhecessem melhor a tecnologia com a qual estão trabalhando.