Os mais de 269 mil quilômetros de rodovias que cruzam o território mineiro já são suficientes para evidenciar o quanto o investimento em infraestrutura viária é importante para a logística do Estado. Minas contribui com 10% do Produto Interno Bruto (PIB) do país e é ponto de passagem de cargas que movimentam indústrias dos mais diversos segmentos.

Nesse contexto, o Sindicato da Indústria da Construção Pesada no Estado de Minas Gerais (Sicepot-MG) é peça chave na realização de parcerias entre o poder público e as empresas do setor. Para o presidente do órgão, Emir Cadar Filho, “o que move a economia é a infraestrutura” e, apesar da estagnação ter trazido problemas para as empresas, o mercado tem boas expectativas em relação ao plano de concessões recém-anunciado pela União.

Dos quase R$ 200 bilhões anunciados pelo governo federal, cerca de R$ 2,5 bilhões devem ser investidos em Minas Gerais. No entanto, o interesse das construtoras mineiras pelas rodovias estaduais pode ser menor do que o esperado. “Pode ser que, dos 31 mil quilômetros ofertados, parte disso seja de interesse em concessão. Alguma coisa deve ser concedida, mas toda malha acredito que não”, afirma Cadar.

Como você avalia o plano de concessões anunciado pela União no início da semana, que prevê investimentos de cerca de R$ 2,5 bilhões para as rodovias de Minas? O valor e as obras escolhidas (BR 262/381) trazem avanços efetivos para o Estado?
Nossa visão é que, primeiramente, ainda trata-se de um projeto e nada acontece de imediato. O governo federal ainda não sabe exatamente de onde virá o financiamento. Falam que é do BNDES, Banco do Brasil, capital dos chineses, etc. O próprio governo não respondeu sobre a BR-262, porque ela coincide com a concessão que já está em andamento. Os dois primeiros lotes da BR-381, de BH a Caeté, não tiveram interesse, mas para frente está funcionando.

Mas nós enxergamos o pacote com grande satisfação porque nosso setor, como o resto do país, está estagnado e necessitamos reativar as obras para que as empresas funcionem e o Brasil cresça. O que move a economia é a infraestrutura. Não adianta, por exemplo, produzir o trigo se você não tem como escoar a produção. Tudo parte disso. O governo federal foi muito feliz e já testou essa modalidade em 2006. Algumas obras deram certo, outras nem tanto, mas o programa é grande e de recuperação da economia. A sinalização do plano para nós é vista de bom grado.

Na sua opinião, que tipo de aperfeiçoamento deve ser feito nos planos de concessão para que mais empresas se interessem pelas obras públicas de infraestrutura?
Já está sendo falado, por exemplo, que o governo flexibilizou mais as concessões. Tivemos pedágios num primeiro momento, agora as outorgas, as concessões administrativas em estudo e, a Taxa Interna de Retorno, chamada de TIR, que determina o que os investidores iriam ganhar. Na hora em que você arrisca em um investimento, o que determina é o quanto você vai ganhar. Então o governo deve garantir mais atratividade. Com isso mais rodovias, portos e aeroportos serão alvo de interesse do setor privado.

Recentemente ex-diretor da Petrobras, Paulo Roberto Costa, afirmou que “não existe doação de empresas para financiamento de campanhas, mas sim empréstimos que serão cobrados posteriormente com altos juros”. Você é a favor do financiamento de campanhas por parte das empresas?
Não sou nem contra nem a favor. As empresas trabalham na regra que o governo impõe. Elas apoiam muito mais porque veem a possibilidade de ter muitas obras onde vão poder trabalhar. Então não são doações feitas sem interesse. No entanto, o interesse não é de troca, mas sim pensando se aquele mercado vai crescer. Você enxerga o lado em que terá o mercado maior para trabalhar. A doação de campanha é de 2% da arrecadação no ano anterior. Assim como no voto dos eleitos, a gente ajuda um lado que achamos que vai melhorar o nosso setor. Nem sempre dá certo. É uma aposta.

O Governo do Estado já regularizou o pagamento de R$ 250 milhões que estava pendente com as empresas do Sicepot-MG? Quais foram as principais consequências desse atraso?
No final do último governo, houve uma falta de pagamento de outubro para frente, algo que não era esperado pelas empresas, e isso acarretou em um aperto generalizado do setor. As empresas hoje giram com margens apertadas. Você acaba tendo que fazer empréstimos em bancos para honrar dívidas. Então, realmente, foi muito prejudicial às empresas. Mas agora o novo governo já está colocando as contas em dia e o restante será acertado em breve. Acho que não vai acontecer novamente, foi algo pontual.

O secretário de Estado de Fazenda, José Afonso Bicalho, declarou recentemente que 100% das estradas estaduais deverão ser concedidas à iniciativa privada já que o déficit nos cofres públicos é grande. Essa notícia é atrativa para as empresas do setor?
A gente enxerga isso com muita cautela. Pode ser bom e pode ser ruim, dependendo de como vier. O governo lançou, até o momento, uma intenção, ofertando a malha ao mercado, para que seja estudada. Pode ser que, dos 31 mil km ofertados, parte disso seja de interesse em concessão. Alguma coisa deve ser concedida, mas toda malha acredito que não. Teremos um meio termo, onde as estradas com mais potencial terão um interesse maior. Se o governo conseguir concessão para a malha inteira, ótimo. Mas acho que é cedo para dizer quanto dessa malha será concedida. Até novembro veremos qual será o interesse.

Como você avalia o momento de crise financeira vivido pelo país na ótica das indústrias da construção pesada? Ao mesmo tempo em que há grande demanda por serviços de infraestrutura, o governo realiza um rigoroso ajuste fiscal? O futuro é mais positivo ou negativo?
Acho que o futuro é mais positivo. O Brasil é um país acostumado a sair de crises. O momento não pegou só o mercado da construção pesada, mas todo o país. O importante é o governo ter enxergado e criado esse plano que causa bom humor no mercado e mobiliza toda cadeia produtiva do país. No médio prazo, certamente vamos retomar o ritmo de crescimento razoável.

Quais são os principais gargalos de infraestrutura em Minas Gerais, na sua visão? Como resolvê-los?
Acho que a BR-381 é uma obra esperada pelo Brasil inteiro. Hoje, essa rodovia tem um estigma e, se você lê um jornal lá do Estado do Pará, já utiliza o termo “Rodovia da Morte”. Então é super necessário intervir nesses pontos. Além disso, a BR-262 e o anel rodoviário de BH também já passaram da hora de serem repensados.

O episódio da queda do viaduto Batalha dos Guararapes levantou suspeita sobre mais uma série de obras viárias em Belo Horizonte, colocando em xeque a competência de construtoras responsáveis por essas edificações. Você acredita que a fiscalização desse tipo obra deve se tornar mais rigorosa para que episódios como esse não voltem a se repetir?
O caso do viaduto foi uma fatalidade. Como pode cair um avião e não ser culpa da empresa, ou um carro e não ser culpa da montadora. Aquilo foi fruto de uma sucessão de pequenos erros acumulados que causaram a queda. Estamos falando de uma das construtoras mais competentes e antigas do Brasil e de uma prefeitura que é exemplo para o Brasil na realização de obras. Não podemos esconder, nem varrer para debaixo do tapete o que aconteceu, mas foi algo pontual.

Em todo país há obras irregulares, muitas delas em decorrência de editais sem projeto executivo prévio. Não seria ideal licitar as obras e iniciá-las apenas quando esses projetos tivessem sido concluídos?
Isso é o sonho do setor. Mas o projeto perfeito não existe porque a obra é quase viva. Ela tem suas nuances e você só descobre detalhes quando escava e começa a explorar o local. Fora isso, o sonho das empresas é não ter que fazer aditivos e resolver problemas que poderiam ter sido resolvidos no projeto inicial. É por isso que nós lutamos para remunerar melhor os projetos, porque hoje as empresas ganham é na velocidade. Antigamente tinha-se a ideia de que a obra boa era aquela que durava 10 anos. Hoje é justamente o contrário, pois fazendo rápido você elimina custos fixos.
 

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