(Ferrari)
Quem é atento ao noticiário automotivo sabe que nos últimos anos o ganho de potência dos motores se elevou em escala geométrica. Muito em função do turbocompressor ou pela adição de módulos elétricos. Mas todo esse ganho se dá não apenas em nome de uma corrida vaidosa pela maior cavalaria sob o capô. E sim pela necessidade de tornar até mesmo superesportivos mais eficientes.
A Ferrari F8 Tributo foi uma das sensações do Salão de Genebra. Ao lado de supercarros elétricos ou modelos extravagantes como o Bugatti La Voiture Noire, o novo cavallino rampante, que sucede a 488 GTB, até parecia modesta, com o V8 de 720 cv. Mas não se engane, é muita potência até mesmo para os anabolizados 12 cilindros restritos aos modelos topo de linha de Maranello.
A razão do ganho de potência está justamente no uso do turbo, que retornou aos V8 italianos em 2015, com o California T, depois de quase 30 anos. Antes disso, a última Ferrari com sobrealimentação tinha sido a F40, de 1987.
E o que chama atenção é que o lendário supercarro italiano, que junto com a Lamborghini Countach desencadeou o nicho de automóveis exóticos ofertava “apenas” 425 cv do V8 biturbo 2.9.
O F8 entrega 295 cv a mais que ele. O V8 turbo 3.9 tem sido eleito desde 2016 como o “motor do ano” na Europa. Como todo bom motor italiano, o pico de potência ocorre em rotações elevadas, aos 7 mil rpm. Não chega aos 9 mil rpm dos motores aspirados, mas é mais que suficiente para emitir um ruído ensurdecedor.
Por outro lado, todos 77 mkgf de torque estão disponíveis a 3.250 rpm. Ou seja, não é preciso esticar o motor para se deslocar de forma “civilizada”. Assim, ele consegue ser eficiente aos olhos da rígida legislação europeia.
Mas quando a F8 é chamada ao serviço, ela não desaponta. A aceleração de 0 a 100 km/h é de 2,9 segundos e a velocidade máxima é de 340 km/h.
Aerodinâmica
Apesar do motor sempre ser a cereja de qualquer bolo vermelho de Maranello, a F8 Tributo evoluiu principalmente no quesito aerodinâmico. A berlinetta recebeu dois elementos que a tornaram bem mais estável e com melhor performance, principalmente em curvas.
A primeira foi o S-Duct, uma saída de ar no capô, semelhante aos modelos de turismo de competição. Ela gera um fluxo de ar que aumenta o downforce do eixo dianteiro.
O segundo elemento é a asa traseira móvel. Esse recurso já é corriqueiro em supercarros há muitos anos e na marca italiana equipa a poderosa LaFerrari.
Um dos destaques desse aerofólio que se esconde à carroceria é que o condutor pode ajustar o ângulo usando o Manettino, que ajusta o comportamento dinâmico das Ferraris. O resultado de tudo isso é a marca de 1m22,5s no circuito de Fiorano. A apenas 2,2 segundos da líder da pista, a LaFerrari. Como diria a Pirelli: “Potência não é nada sem controle!”.