O Chevrolet Onix nunca foi um exemplo de sofisticação, mas tornou-se líder por associar preço agressivo, mecânica confiável e uma das maiores redes do país. Tecnicamente, sempre foi mais um Corsa remodelado. Efeitos da separação da Opel, que desde os anos 1960 era a base de produtos da Chevrolet brasileira. 

Hoje a filial nacional tem como norte o braço chinês da GM, que mostrou o caminho de como se fabrica compactos no mercado mandarim. O primeiro fruto desse intercâmbio foi o Onix Sedan, revelado por lá no ano passado e que seria nacionalizado.

A contrapartida da GM brasileira seria o hatch, que foi apresentado junto com o sedã. A qualificação dos dois modelos se dá pelo fato de eles serem produtos globais (pelo menos no mundo emergente). 

O Onix “antigo” até que convencia bem o consumidor brasileiro, que, por uma questão econômica, sempre teve predileção por automóveis de mecânica simples. Tanto é assim que ele tomou o trono dos mais vendidos e que pertenceu ao Gol por quase 30 anos. Mas para os demais mercados onde a GM pretende vendê-lo está longe de ser o rei da cocada preta.

Apesar de seu desempenho inabalável, o Onix carecia de uma evolução técnica e de refinamento. Agora ele conta com atributos que o permitem concorrer com mais igualdade com o Volkswagen Polo, que se tornou a referência do hatch compacto contemporâneo. Mas há controvérsias.

Apesar de estrear com motor turbo 1.0 de 116 cv, ele não tem modernidades como injeção direta de combustível, que existe no 1.0 TSI da VW e também estará no novo motor turbo do Hyundai HB20. Outro recurso técnico que não existe no Onix são os freios a disco nas quatro rodas. Item presente no alemão. 

Mas é preciso concordar que o Onix e Onix Plus melhoraram muito. Passam a contar com seis airbags de série, controle de estabilidade (ESP), além de poderem receber itens como sensor de ponto cego, assistente de estacionamento, que a GM o chama de Easy Park. A dupla ainda pode vir equipada com sistema MyLink com WiFi e 4G, ar-condicionado digital e partida sem chave. 

Faltou o quadro de instrumento digital, mas pelo menos agora a dupla conta com dois relógios analógi-cos e um computador de bordo generoso ao centro, bem diferente do “painel de motocicleta” da geração passada.

Versões
Onix e Onix Plus foram anunciados no fim da manhã de quinta-feira com duas versões cada um. À noite, já eram quatro e na manhã de sexta foram divulgados novos pacotes. Em tese, serão seis versões, quatro com transmissão automática de seis marchas e duas com opção de câmbio manual. 

Há também diferentes pacotes de conteúdos, que elevam o leque para 11 possibilidades, que fazem uma escala de preços que parte de R$ 48.490 a R$ 72.990. Isso, no caso do hatch. 

Trata-se de um posicionamento agressivo. Partindo de R$ 48.490, o Onix R$ 5.100 mais barato que versão de entrada do Polo. Ele também é mais barato que o Argo, que parte de R$ 49.590. Em relação ao Onix LT (da geração passada) o hatch encareceu exatos R$ 1 mil.

Já para o sedã segue a mesma lógica, mas não conta com opção de motor três cilíndros aspirado (que é exclusividade do hatch e que deverá ser aplicado aos modelos de carroceria antiga). Os preços do Onix Plus vão de R$ 58.790 a R$ 77.780.

Ele também surge com uma postura agressiva. Grande, o sedã tem porte para encarar modelos como Prisma, Yaris Sedan, City e Cronos. Seu diferencial está no preço inicial, quase R$ 7 mil mais barato que a versão de entrada do modelo alemão. Comparado ao Yaris Sedã, a diferença é de R$ 10 mil. Já o City é R$ 4 mil mais caro e em relação ao três volumes italiano, a diferença despenca para apenas R$ 200. 

Joy
Da mesma forma que aconteceu com o Onix Joy, o Prisma Joy também passa a contar com o visual da atualização de 2016. Equipado com motor 1.0 (quatro cilindros) e caixa manual de seis marchas, o carrinho parte de R$ 50 mil.