Recentemente, a Lamborghini publicou um vídeo que registrava o novíssimo Huracan Performance cravando 6m52s01 no anel norte de Nurburgring, o Nordscheleife. Apesar de ter apenas 30 cv mais que a versão padrão, que extrai 609 cv do V10 5.2 aspirado, o carro conseguiu não apenas quebrar o recorde da pista com um automóvel de produção, mas baixar o tempo do recordista anterior em 5 segundos. No caso, o Porsche 918, com seus 900 cv combinados de um motor V8 e outros dois elétricos. Mas o que faz este Lambo capaz de ter uma performance, literalmente, superior?
O segredo do Performance está em seu sistema de aerodinâmica ativa. Um conjunto de aerofólios, tomadas de ar e estratores que se ajustam para oferecer o melhor comportamento dinâmico, liberando o motor para dar o máximo de aceleração, assim como auxiliando o sistema de freio a estancar a velocidade em menor tempo e espaço.
E carro tem asa?
Apesar de ser testado desde o final do século 19, o aerofólio passou ser utilizado a partir da segunda metade da década de 1960, na Fórmula 1. Afinal, no fim dos ano 1950 as “baratas” alcançavam velocidades elevadíssimas, mas tinham baixo controle direcional e não era raro se estabacarem numa curva.
A função do aerofólio, que é uma asa, é amplificar o arrasto aerodinâmico sobre o carro. Numa comparação simplista, ele atua de forma inversa à asa de um avião e ajuda manter o carro grudado no chão.
Essa força aumenta a tração das rodas criando um “peso” sobre a carroceria devido a pressão do fluxo de ar exercida sobre a asa. No entanto, essa força que empurra o carro para o chão é um grande auxílio nas curvas, mas prejudica a aceleração nas retas.
O que faz do Lamborghini tão especial é que a asa pode se ajustar para o melhor comportamento na pista. Ou seja, quando o carro está numa reta a asa se posiciona de forma neutra, permitindo que o carro acelere mais. Nas frenagens, o aerofólio se projeta para auxiliar as pinças de freio, com um avião quando aterrissa.
No Lambo, os sistemas de aerodinâmica ativa atuam também na asa dianteira, nas tomadas de ar e até mesmo num duto que canaliza um fluxo por baixo da asa, e ainda consegue oferecer variação de pressão lateral, para auxiliar o carro a contornar uma curva com o máximo de desempenho. Tudo isso trabalha de maneira eletrônica, facilitando a vida do piloto.
Não é de hoje
Mas a aerodinâmica ativa não é primazia da marca italiana. No início dos anos 1990 a McLaren abriu movimento para abolir os exagerados aerofólios dos automóveis, com o F1. O carro não tinha asas, mas conjunto de estratores e difusores que, junto com as linhas da carroceria, criavam um excelente fluxo de ar e mantinham o carro grudado no chão.
A mesma McLaren resolveu resgatar o aerofólio no Mercedes-Benz SLR McLaren, carro desenvolvido com a marca alemã, durante seus anos de parceria na Fórmula 1, em 2003. O magnífico cupê contava com uma pequena asa móvel que atuava como freio aerodinâmico e se escamoteava na carroceria quando não era exigido.
Dali em diante, todo supercarro passou a contar com sistemas aerodinâmicos ativos, como Ford GT, McLaren P1, Bugatti Chiron e até mesmo o derrotado Porsche 911 Spyder conta com a tecnologia. Mas poucos se comparam ao sistema do Pagani Huyara, que conta com quatro asas, duas a frente e duas atrás, que atuam nas curvas, frenagem e aceleração.