No início dos anos 1960, quando Ferruccio Lamborghini resolveu construir esportivos (para jogar na cara de Enzo Ferrari que os cavallinos de Maranello estavam longe de ser tudo aquilo que o comendador vendia), os primeiros resultados não foram exatamente impactantes. O 350 GT, desenhado pela Carrozzeria Touring, era um carro interessante, mas longe de ofuscar a uma 250 GT/E.


Ferruccio então criou um time para construir um carro capaz de massacrar a Ferrari. Seria o touro impiedoso que passaria por cima da “capa vermelha” de Maranello. E se chamaria Miura, em referência à raça espanhola criada em Sevilha.


Lamborghini era apaixonado por touros e desde então passou a batizar todos os seus carros com nomes de raças e exemplares famosos. O único modelo que não recebeu nome de um bovino foi o jipão LM002, que ironicamente era o mais bovino dos Lambos.

 

O carro

Para a empreitada do Miura, o prodígio Marcello Gandini, da Bertone, ficou a cargo de desenhar o carro, enquanto Paolo Stanzani, Giampaolo Dallara, Giotto Bizzarini ficariam a cargo de tocar a parte de engenharia.


O Miura deveria ser lindo, ter um desempenho espetacular, mas deveria ser um GT e não um carro de corridas travestido de esportivo. Naquela época, os carros de corrida com motores centrais traseiros estavam ganhando popularidade nas provas de GT. E os engenheiros não tiveram dúvida. E resolveram colocar o V12 da marca atrás dos bancos.


Desenvolveram um monocoque leve que abrigava o habitáculo e tinha longarinas para montagem dois eixos e também suporte para o motor. Os engenheiros queriam manter todo centro de massa entre as rodas.


A estreia foi no Salão de Genebra de 1966 e imediatamente o Miura roubou a cena


O problema é que o V12 era comprido demais para um esportivo com motor central. E eles não queriam desequilíbrio de peso na traseira que pudesse comprometer a dirigibilidade. 


A solução foi montar o motor em posição transversal. Bizzarrini então precisou fundir a transmissão com o bloco, de forma que a caixa entrasse perfeitamente no eixo traseiro. Não bastasse, o engenheiro elevou o deslocamento do motor de 3.5 para 4.0 litros, o que lhe garantiu 350 cv e 36,8 mkgf de torque. 


Com a base pronta, Gandini começou a talhar literalmente a carroceria. Ele fez uma versão em escala 1:1 em madeira. O resultado final era um carro lindo, diferente de tudo que já tinha sido feito.


A estreia foi no Salão de Genebra de 1966 e imediatamente o Miura roubou a cena. Seu capô longo, que escondia o tanque de combustível, radiador e estepe faziam dele um carro imponente. Os faróis escamoteáveis, com seus “cílios”, se tornaram marca registrada.

 
Por dentro, o Miura oferecia refinamento. Mas a performance prevaleceu sobre a comodidade. Para se ter uma ideia, os bancos eram fixos. E para ajustar a distância das pernas ele permitia deslocar a pedaleira. 


Outro problema era a irradiação de calor. Motores traseiros geralmente são montados de forma longitudinal, assim uma pequena porção de aço incandescente fica perto do cofre do motor. No caso do Miura é diferente. Por ser transversal, toda extensão do V12 fica muito próxima da parede do habitáculo. Ou seja, esquentava demais. Isso sem falar do barulho. Quem já guiou um carro com motor imenso berrando na nuca sabe do que estou falando.


Mesmo assim, o Miura se tornou um ícone, um carro imortal que completa 55 anos em março e deixou raríssimas 764 unidades fabricadas. Seus preços variam de US$ 1 milhão a US$ 3 milhões dependendo do estado de conservação e versão. Enzo sentiu a pancada do touro e respondeu, anos mais tarde, com injustiçada Dino, mas fica pra outro dia.