Entre os fabricantes de supercarros, nenhuma foi tão ousada como a Lamborghini. Desde a Miura, de 1968, com seu V12 transversal posterior, passando pela Countach com suas portas do tipo tesoura, a marca do saudoso Ferruccio sempre soube se apresentar. E com a Diablo não foi diferente.

O supercarro foi lançado em 1990 para suceder a Countach, que estava em linha desde 1974. Fabricado entre 1990 e 2001, a Diablo sempre foi (e ainda é) referência em desempenho e extravagância e foi crucial para a sobrevivência da marca. Desde os anos 1970 que a marca vinha mal das pernas. 

A marca foi comprada pela Chrysler, em 1987. A norte-americana ajudou a bancar o projeto da Diablo. Em 1994 passou a ser controlada por um grupo malaio e em 1998 foi anexada ao Grupo Volkswagen. No período em que ficou na ativa, foram construídas exatas 2.884 unidades. Ou seja menos de 300 carros por ano.

Na pista
Para mudar a trajetória da marca, era preciso que a Lamborghini colhesse resultados nas pistas, nem que fosse numa competição monomarca. Mas vender um pequeno número de carros não seria capaz resolver a situação financeira da marca. 

E com o facelift de 1998, foi desenvolvida a versão GT, que era basicamente um carro de corridas, mas homologado para uso urbano. E junto dela, a marca lançou a GTR, que essa sim seria o carro de competição, que passaria a ser utilizado no Lamborghini Super Trofeo. 

Ou seja, a GT completaria a tiragem necessária para pagar o investimento pela GTR. Esta, que por sua vez, seria a garota propaganda da marca, na competição monomarca (que geralmente antecede grandes competições) e fazem os endinheirados salivar.

Com 80 unidades, a GT recebeu as melhorias aerodinâmicas da GTR (que teve outras 30 unidades produzidas), com painéis em fibra de carbono que tornava a Diablo ainda mais áspera. A edição também contava com detalhes do facelift da versão padrão, que removeu o farol escamoteável para uso de máscara plana, como na Ferrari 512 TR, sua sucessora 550 Maranello, F50 e até mesmo o Chevrolet Corvette. No final do milênio faróis escamoteáveis eram tão atraentes como uma pochete na cintura.

Atrás do banco do motorista, o V12 teve deslocamento elevado para 6.0 litros, com leve aumento do curso dos pistões e passou a entregar 575 cv e 63 mkgf de torque. Para auxiliar na captação de ar, o bólido  recebeu coletores de ar sobre o cockpit, como no McLaren F1, Mercedes CLK GTR e Porsche 911 GT1, que eram as estrelas de Le Mans, naquela época. 

No capô também foi instalado um difusor de ar, para aumentar o efeito solo sobre o eixo dianteiro, além de maiores tomadas de ar no para-choque. E completava o conjunto o jogo de rodas OZ, montadas em três peças.

Tração
Todo mundo sabe que as Lambos modernas utilizam tração integral, configuração que teve início, entre os esportivos, na Diablo. Na verdade era o mesmo sistema do malfadado jipão LM002, ajustado para a Diablo. 

Assim, um touro com tração traseira é algo difícil de se ver. Para se ter ideia, nos últimos 20 anos apenas a Huracan ganhou edições com tração traseira, uma na Roadster e outra na truculenta Evo. Mas antes delas, a GT também recebeu tração traseira, que também era utilizada na GTR, uma vez que a marca queria homologar sua competição na FIA. Fato que acabou acontecendo em 2000. 

Dessa forma, a GT figura como a mais visceral de toda linhagem da Diablo. Para tornar o carro ainda mais purista, sua transmissão era manual de cinco marchas e permitia ajustes das relações no ato da encomenda. Para reduzir peso, o interior contava basicamente com ar-condicionado (pois o calor irradiado do motor era insuportável), mas era possível instalar rádio e manter os air-bags.

Assim, como todo bom vinho, em que uma safra nunca é igual a outra, a melhor safra desse "sangue de touro" se chama GT e foi colhida a partir de 1998.