O governo do Estado espera ter a gestão do metrô de Belo Horizonte até 2021. É o que prevê Marco Aurélio Barcelos, titular da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra). Doutorando em direito do estado pela Universidade de São Paulo (USP) e mestre em direito pela Universidade de Londres e pela UFMG, há seis meses ele está à frente da pasta, uma das mais estratégicas do governo. 

Na bagagem, o gestor traz as experiências como secretário de Articulação para Investimentos e Parcerias, no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) da Presidência da República, e diretor da Unidade de Parceria-Público Privada (PPP) de Minas. Nesta entrevista, Barcelos comenta ainda sobre obras paralisadas, situação dos hospitais regionais e concessões a serem feitas ao longo da gestão do governador Romeu Zema.

Há anos se discute a gestão e a expansão do metrô de BH. O senhor acredita em uma solução para esse imbróglio?

Hoje, o metrô é administrado por uma empresa federal, a CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos). Mas, na verdade, quem tem competência para explorar o serviço é o Estado. Inclusive, a própria União diz que não quer mais essa responsabilidade. Mas, para não querer, não pode simplesmente desligar. Eles querem dar um choque de gestão e, na sequência, estadualizar. Existe uma empresa pública estadual, a Metrominas, paradinha, só esperando essa cisão com a CBTU. Isso deve acontecer até 2021 e, desde o início da nova gestão do Estado, é tema importante durante as conversas com a União.

Nas mãos do Estado, como se dará a administração do modal?

Eventualmente, a Metrominas poderá ser privatizada. Depois, a ideia é expandir as linhas.

O governo pretende a privatização de outras empresas e espaços públicos. O que se pode dizer sobre as concessões de rodovias já em vigor?

Hoje, duas rodovias estaduais são concedidas em Minas. A MG-050 e a BR-135 que, embora seja federal, foi delegada ao Estado. Do ponto de vista da engenharia, percebemos algumas melhorias, como o pavimento muito superior e a sinalização. Por aqui, as concessões estaduais têm bons resultados.

A constatação positiva e o resultado do levantamento servirão de embasamento para novas privatizações de estradas?

Já iniciamos o programa de concessão de outras estradas. Serão sete lotes, com um total de 2,5 mil quilômetros. Talvez, seja um dos maiores programas do tipo no país. Queremos garantir a preservação e manutenção das rodovias, o padrão de qualidade do pavimento, a sinalização, reduzir o número de acidentes, promover algo que não existe em rodovias sem concessões, como atendimento médico, guincho, reboque, remoção de animais da pista. É um programa parrudo, com previsão de investimentos durante 25 anos e geração de empregos. 

Qual é a previsão para início do processo? Engloba todas as regiões mineiras?

Os lotes a serem concedidos concentram-se nas regiões Central, Triângulo e Sul. Na escolha, levamos em conta o fluxo de tráfego de veículos, inclusive para que os valores das tarifas cobradas do usuário sejam razoáveis e que não exija contrapartida do poder público. Pelo cronograma, o primeiro edital de licitação será lançado no primeiro trimestre do ano que vem. Os demais deverão ser publicados em sequência, de forma a melhorarmos a cada leilão e verificarmos eventuais equívocos. Todas as concessões devem ocorrer ainda nesta gestão.

Existe estimativa do valor a ser desembolsado pelo motorista que trafegar por essas regiões?

Não é possível tentar identificar o valor cobrado por cada nova praça de pedágio. O que temos tentado descobrir é o preço pelo quilômetro percorrido. Algumas pesquisas apontam um valor médio de R$ 0,13 por quilômetro. Nosso objetivo é não ultrapassar essa quantia de referência. Se estamos falando de 2,5 mil quilômetros, cada um deles não pode custar mais do que R$ 0,13.

Quantas rodovias em Minas não são pavimentadas?

Dos 29 mil quilômetros, 6 mil são estradas de terra. Temos muito chão para pavimentar, e essa é uma preocupação. Afinal, não são grandes trechos. Esses 6 mil estão ‘salpicados’ pelo Estado: 12 aqui, dez acolá. Mas não dispomos de recursos para fazer essa pavimentação. Mapeamos esses locais e, assim que tiver verba, serão pavimentados.

Além das rodovias, a pasta participa do Programa de Concessão de Parques Estaduais. Qual o objetivo dessas privatizações?

Queremos garantir a preservação dos parques e fomentar o turismo. A indústria de turismo existente em Minas é subutilizada. Por isso, vamos caminhar em ondas. Não serão 20 parques todos de uma vez. A princípio, começaremos com a chamada Rota Lundi, que engloba a Gruta do Maquiné, o Parque do Sumidouro. Por enquanto, estamos fazendo levantamento em campo, como quantos visitantes esses espaços recebem para, no início do próximo ano, delimitar as peculiaridades de cada um e licitar. São unidades no Norte de Minas, no Vale do Rio Doce, na Zona da Mata. Há uma dispersão grande dos parques pelo Estado.

O funcionamento dos hospitais regionais, cujas obras estão paradas, também está na mira das concessões…

Precisamos terminar esses dez hospitais, mas nos esbarramos no primeiro desafio, que é angariar dinheiro. Pelas estimativas, a conclusão deve demandar cerca de R$ 600 milhões, um valor expressivo e que não temos atualmente. Depois, precisamos prestar esse serviço, e levantamentos mostram que manter custa mais do que construir. Por isso, pensamos em alternativas para oferecer serviços públicos que minimizem os impactos nos cofres públicos. Uma ideia é ter um operador privado à frente, oferecendo serviço misto: público e privado.

Como isso deve funcionar?

É possível ter o atendimento básico, primário, pelo SUS (Sistema Único de Saúde), mas também clínicas de odontologia, obstetrícia e reprodução humana privadas, por exemplo. Com isso, o operador particular consegue recursos por meio da iniciativa privada e o lucro subsidia o atendimento público, essa é a contrapartida. Nosso desafio é ter parcerias para que esses hospitais transformem-se em realidade. A metodologia é convocar interessados. Não só empresas, mas universidades públicas que tenham hospitais, entidades filantrópicas. O convite que fazemos é para construir soluções sustentáveis para cada um, será um diálogo aberto.

A Seinfra tem algum levantamento mais atualizado de obras públicas que estão suspensas?

De 2013 até hoje são 69 obras rodoviárias e 63 de edificações paralisadas ou para iniciar em Minas. Para concluir as rodoviárias, foram estimados R$ 2,5 bilhões. Para as edificações, como escolas, hospitais e centros socioeducativos, R$ 800 milhões. Conversamos com os nossos clientes, como o DEER (Departamento de Edificações e Estradas de Rodagem de Minas) e representantes de outras pastas, como Saúde, Educação e Segurança. Um ranking com as prioridades para o Estado está sendo elaborado, mas já sabemos que são Saúde e Segurança.

Na lista também está incluído o transporte público metropolitano, alvo recorrente de reclamações dos usuários? Como é possível melhorar o sistema?

É preciso atacar com inteligência. O primeiro desafio é levantar dados, a condição da frota e o nível de qualidade percebido pelos usuários. Uma forma de garantir a qualidade sem elevar os índices tarifários é aprimorar a percepção do passageiro, como controle dos horários, estações e georreferenciamento da frota. As câmeras nas estações nos permitem ver em tempo real o deslocamento dos veículos nas cidades, se há desvio de rota por exemplo. A ideia é fazer mensalmente um boletim do transporte e informar, para toda a sociedade, quais são as empresas mais pontuais, o nível médio de atraso e tempo de intervalo entre as linhas.

Ainda sobre mobilidade, os problemas envolvendo o Anel Rodoviário, importante rodovia de BH, já chegaram a ser discutidos com o governo federal?

Queremos oferecer uma solução, e um dos projetos mais emblemáticos que temos tentado estruturar é o do Rodoanel Norte, que aliviaria o trânsito de veículos pesados no Anel. Não é uma inovação, foi concebido em 2011 e licitado, porém, nenhum contrato foi assinado. A ideia é estruturar uma solução que ligue a BR-381, próximo a Caeté até a parte Sul da via, em Contagem, fazendo um arco. Porém, demanda R$ 4 bilhões e não temos esse dinheiro. Mas já apresentei ao ministro da Infraestrutura uma alternativa.

O que seria?

Acoplar o arco à BR-040 com uma provável nova concessionária. Esse projeto entraria, portanto, em uma concessão.