Há mais de 30 anos trabalhando com concessões de grandes obras públicas pelo país, o engenheiro civil e diretor presidente da BH Airport, Paulo Rangel, comanda o maior projeto de expansão pelo qual já passou o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins. 

Até 2023, mais de R$ 1,6 bilhão devem ser investidos na construção de um novo terminal, que irá dobrar a capacidade de passageiros no local. Somente em 2016, a previsão é de que R$ 550 milhões sejam aplicados nas obras. A concessionária é formada pelo Grupo CCR e pela operadora do Aeroporto de Zurique, que detêm 51% da participação acionária. Além disso, a Infraero é dona de 49% das ações.

Em entrevista exclusiva ao Hoje em Dia, Rangel fala sobre a influência de Confins sobre o Aeroporto da Pampulha, em BH, e dos desafios enfrentados pelas concessões públicas no país. Para ele, a busca constante pelo equilíbrio entre os interesses dos usuários, do governo e dos acionistas privados é essencial para que o modelo de concessões continue contribuindo para o desenvolvimento do país. 

A exemplo de várias obras da Copa de 2014, a expansão do Aeroporto pode demorar mais do que o esperado devido à crise econômica? 

Não. Todo investimento que está sendo feito é fruto de um requisito contratual e isso é um acordo que não deve ser desrespeitado. Nós temos um contrato que preconiza que você tenha um programa que define datas para conclusões de todas as etapas. Nossa meta é concluir o terminal 2 e o sistema viário ainda este ano. 

Mas já houve atrasos.

Desde que todas as condições tivessem sido cumpridas, deveríamos terminar o terminal 2 ser até abril de 2016. Mas houve problemas de licenciamento ambiental, que duraram cerca de sete meses. Com isso, a entrega foi postergada para novembro de 2016.

O número de passageiros previstos para o aeroporto em 2016 era de 12,3 milhões, mas será revisto. Isso pode impactar o faturamento e consequentemente o futuro da concessão?

A receita é impactada diretamente. Com menos passageiros reduz-se parcela do faturamento. São receitas comerciais, com os negócios que existem dentro do aeroporto. Porém não há impacto no investimento. Há épocas de crise, em que é preciso entrar com recursos. Como é um contrato de longo prazo, entendemos que assim que a crise de expectativas seja resolvida, o mercado volte ao normal. A receita menor afeta somente o resultado para o acionista. Tínhamos projetado até 2023, cerca de 22 milhões de passageiros. É um crescimento de quase 100% em cerca de oito anos. Foi essa perspectiva de crescimento de quando os acionistas entraram no negócio. A concessão é essa balança de receitas e despesas que precisa se equilibrar. É algo que não se paga nos primeiros anos, por isso é necessário buscar financiamentos.

Na última semana a outorga de R$ 74,4 milhões que deveria ser paga à União pela BH Airport foi depositada em juízo? Quais os motivos?

Há investimentos que são definidos no contrato de concessão. Isso é programado no fluxo de caixa da concessionária. O que aconteceu é que havia obras do poder público sobre responsabilidade da Infraero. Assumimos o aeroporto em agosto de 2014 e estava definido que até setembro daquele ano todas as obras do terminal teriam sido concluídas. Mas a data não foi cumprida. Além disso, a empresa do consórcio naquela época paralisou as obras. Tivemos que fazer intervenções com investimentos privados de diversas reformas. Pegamos essa herança que dificultou a operação e afetou nossa imagem. Então assumimos várias obras que eram de responsabilidade da Infraero e foram custeadas pelo acionista privado. Tivemos que contratar outra empresa e fazer obras de intervenção na pista, no pátio e no terminal, o que custou cerca de R$ 100 milhões. Então buscamos um reequilíbrio econômico-financeiro junto à Anac e propusemos que isso fosse feito diminuindo o pagamento da outorga.

Isso é algo recorrente?

Reequilíbrio de contratos acontecem sempre. Normalmente o que se faz é você discutir antes. Se tem interesse de poder público para ser feito, a concessão assume mas já define como vai ser equilibrado. Do modo que foi feito, assumindo antes e discutindo depois é algo mais. Isso não é o adequado para se fazer. Você geralmente discute e em cima disso define qual será a regra de equilíbrio. Mas não há risco para a concessão. Temos certeza de que haverá um entendimento.

O Aeroporto Internacional de Confins pode agregar toda demanda da região tornando a o Aeroporto da Pampulha dispensável? 

Eu diria que todo investimento que está sendo feito é considerando que a demanda da região, inclusive a internacional, pode ser trazida para cá. A infraestrutura vai ser ampliada e o aeroporto precisa ser povoado. Estudos comprovam que você só tem necessidade de um segundo aeroporto em uma metrópole quando há demanda de passageiros de mais de 35 milhões. Em toda grande BH nós temos, no máximo, 12 milhões de passageiros. Aqui, não há lógica de dois aeroportos operarem porque um deles acaba ficando com pouca demanda. Mesmo nos voos vindos do interior, todas as conexões estão em Confins. Então, em termos operacionais, a tendência é a conectividade se fortalecer em Confins. É o ideal para BH. 

O conceito de Aerotropolis, desenhado para a região do Vetor Norte como promessa de desenvolvimento, ainda é uma meta?

Sim e há vários bons exemplos no mundo. Porém, para alcançar essa meta é importantíssima a participação do governo estadual. Quando esse projeto foi lançado, se previa uma conjugação de esforços e, hoje, essa movimentação está um pouco diminuída. Portanto, a aerotropolis com aquele desenho que foi divulgado precisa ser repensada já não há o crescimento que poderia e deveria ter. Estamos contactando empresas aéreas, por exemplo, para atrair novos voos internacionais. Porém, leva cerca de três anos para se alcançar uma taxa de ocupação que equilibre o custo e a receita da empresa. Para atrair uma empresa como a British Airways, por exemplo, eu preciso ter demanda de passageiros. Para isso, precisamos atrair pessoas, explorando o potencial turístico e de carga em Confins. Isso é um trabalho que estamos fazendo, mas leva algum tempo. 

A elevação do teto das tarifas aeroportuárias de embarque, conexão, peso, permanência e armazenagem foram regulamentadas pela Anac na última semana. Há uma tendência de que o aeroporto se torne mais caro para o usuário nesse processo de expansão?

Todo contrato é reajustável para que se reequilibre econômico. Esse reajuste não onera o usuário, mas é, sim, uma recomposição de valor de tarifa para equilibrar os custos operacionais na concessionária. Sem essa previsão, nenhum investidor entra na concessão. Isso acontece para cobrir reajustes de salário e outras medidas de um país inflacionário. Nós não temos influência nisso. É uma fórmula, uma ação normal do órgão regulador.

Após a expansão, o Aeroporto de Confins pode chegar ao nível de capacidade dos grandes aeroportos brasileiros como Santos Dumont, Congonhas e Guarulhos?

Sim, mas eles também vão crescer porque a demanda é crescente. Nossa projeção é de 43 milhões de passageiros ao final da concessão, em 2043. Hoje, o nível de Guarulhos é menor que esse, por exemplo. Agora, em São Paulo já há discussões sobre a necessidade de um terceiro aeroporto. Isso porque Campinas é distante e não seria essa opção. É um reflexo do tamanho da demanda de cada capital. 

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