A Stellantis, super grupo que une as marcas PSA e FCA, acaba de ser concluída. O conglomerado, com sede na Holanda, une fabricantes norte-americanos, italianos, franceses, alemão e britânico e chega para buscar a liderança global em mobilidade. Para se ter uma ideia, a Stellantis abriga em seu guarda-chuvas marcas como Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën, Opel e Vauxhall. A ideia é combinar todas as marcas para reduzir custos de pesquisa e desenvolvimento, o que, segundo a gigante, corresponde a quase metade dos gastos das empresas.

A primeira conferência global da Stellantis teve como pauta um panorama global do grupo. Por aqui, o que muda num primeiro momento é que Peugeot, Citroën, Fiat, Jeep, Ram e Chrysler passam a ficar sob o mesmo chapéu. 

Ou seja, a Stellantis passa a ter nada menos que 23,6% de participação de mercado, considerando os volumes anotados em 2020, segundo a Fenabrave. É quase um quarto do market share, apenas no Brasil, sem contar a participação em demais mercados latinos, onde Peugeot e Citroën têm participação mais agressiva do que por aqui.

A curto prazo, cada marca manterá suas operações. Fiat finalizará o projeto do SUV do Argo, enquanto a Jeep trabalha no SUV de sete lugares e a Citroën avança em seu novo C3, que não seguirá os passos do 208 (que basicamente segue a receita da versão europeia) e será um projeto regional.

Conta dividida

Segundo executivos do conglomerado, as fusões de Fiat com Chrysler, assim como PSA e Opel, permitiram ganhos de participação. Segundo Carlos Tavares, presidente do grupo, a Jeep saiu da casa dos 300 mil carros anuais para mais de 1 milhão, após a fusão ítalo-americana.

Para a Stellantis, uma das grandes vantagens competitivas do novo grupo é a diversidade de criação, o que permite o desenvolvimento de soluções para diferentes mercados. Trata-se de um efetivo de 400 mil empregados espalhados em mais de 30 países. Isso é fato, com conhecimento próximo de mais de 150 mercados, é possível desenvolver e entregar produtos que “encaixam” nas peculiaridades de cada praça, como gosto do consumidor, exigências legais, regras e tributações.

Em outras palavras, a Stellantis será capaz de unificar bases de tecnologia e aplicá-las de forma direcionada para cada tipo de mercado. Ao invés de gastar uma fortuna para desenvolver um produto que não é aplicável em outras localidades. Ou seja, mantém o recheio, mas troca apenas a embalagem.

Elétricos

Não era novidade para ninguém que a união dos grupos se dava pela necessidade de reduzir os custos de desenvolvimento de automóveis elétricos. Tavares estima que 1/3 dos veículos vendidos na Europa serão elétricos e que até 2030, 60% das vendas no Velho Mundo e China serão de SUV.

“Ter um grupo de grande volume permite diluir os custos de desenvolvimento e garantir escala de produção”, aponta o executivo que acredita que com maior volume poderá fabricar com menor custo, ter preços mais competitivos e maior rentabilidade.

Segundo Tavares, packs de baterias, transmissões elétricas e demais itens serão desenvolvidos por grandes grupos e a Stellantis terá escala para oferecer mobilidade limpa. Ou seja, o power grupo pretende não apenas fabricar elétricos para ele mesmo, mas também para atuar com fornecedor. Segundo a marca, serão 39 modelos eletrificados nos próximos anos. 

No entanto, o executivo não vê o mesmo otimismo para o mercado latino. Questionado sobre a eletrificação no Brasil, Tavares não vislumbra um avanço rápido a curto prazo. “Existem duas formas de aplicar uma tecnologia no mercado. A primeira é aquela em que se agrega o custo e mantém sua margem, o que torna o produto caro. A outra é não incluir o custo e comprometer sua margem”, compara.

Ou seja, um elétrico ainda será um carro caro no Brasil, desde que se tenha um programa de estímulo para que o consumidor consiga ter acesso e marca não tenha que pagar para vender. Em outras palavras: o governo tem que fazer uma “chupeta” para dar carga na bateria.