MOGI GUAÇU (SP) – A eletrificação da mobilidade é um caminho sem volta. Reduzir emissões de CO2 é fundamental para continuarmos caminhando sobre a Terra. Assim, fabricantes iniciaram o processo de transição do motor a combustão para o elétrico.

Claro que até a conversão total, idas e vindas serão registradas. Prazos e metas reajustados pois ainda há questões de ordem industrial, econômica e infraestrutura de abastecimento.

Mas seja como for, a coisa está acontecendo. Carros elétricos e híbridos são realidade e já deixaram de ser exóticos. No entanto, quando falamos de esportivos, a conversa muda de figura.

Isso porque, ao longo da história, nossa referência com alta performance sempre esteve relacionada com motores barulhentos, cheiro de gasolina e um complexo combinado de engrenagens e componentes mecânicos.

A Porsche sabe muito bem disso, iniciou sua eletrificação há mais de 10 anos com o cupê quatro portas Panamera. A gama evoluiu para o Cayenne e depois nasceu o Taycan, para ser o primeiro 100% elétrico da casa.

No ano passado foi a vez do Macan se tornar totalmente elétrico. Mas e o 911? Bom, era um assunto delicado que ninguém queria falar.

Mas aconteceu, a Porsche eletrificou seu grande ícone, o carro que simboliza a marca há 62 anos. E fomos conferir.

Para iniciar esse processo, a marca escolheu a versão GTS. Esse carro é a justa medida entre as versões de pista e as urbanas. O perfeito equilíbrio de performance.

Ele não é tão truculento como o 911 Turbo, nem tão assustador quanto o 911 GT3, mas bem mais apimentado que os Carrera, Carrera S e Carrera 4S. Então, por que não começar por ele?

E foi o que a Porsche fez. Ela trocou o motor 3.0 biturbo por uma nova unidade 3.6 litros. Claro, ele mantém os tradicionais seis cilindros opostos (boxer). Mas adotou uma turbina simples que conta com um motorzinho instalado no eixo do rotor (E-Turbo).

Esse motorzinho mantém a pressão da turbina sempre na medida exata, sem o chamado efeito turbo lag (que é quando o rotor deixa de girar por falta de pressão dos gases de escapamento).

Se não bastasse, um segundo motor elétrico de 50 cv e 31 kgfm de torque foi acoplado à transmissão de dupla embreagem PDK. O resultado foi o salto de 480 cv para 541 cv. O torque combinado é de 62 kgfm.

Os motores elétricos são alimentados por uma bateria de 1,9 kWh, de apenas 27 kg. Ela tem as mesmas dimensões da bateria 12V. As duas são montadas sob os banquinhos traseiros, como era no primo Fusca.

Um dado curioso é que o pequeno motor da turbina atua como gerador para a bateria. Quando não há demanda de torque, os gases do escapamento que passam pelo rotor geram a carga, com o mesmo princípio de uma usina hidrelétrica. Essa tecnologia já tinha sido usada no protótipo 919 Hybrid.

Com auxílio dos motores elétricos, o 911 GTS se adequa às normas de emissões, sem penalizar o desempenho. Aliás, a performance melhorou. A aceleração de 0 a 100 km/h caiu de 3,4 para 3,0 segundos. A velocidade máxima saltou de 311 para 312 km/h.

Ao volante do 911 GTS

Para saber se tudo que a marca disse era verdade, colocamos o 911 GTS na pista. Ao dar a partida (pelo lado esquerdo do volante, como é tradição), o comportamento agressivo é o mesmo de qualquer Porsche.

O ronco grave invade a cabine, mas basta posicionar a transmissão no modo “D” e pisar fundo para que tudo comece a passar rápido diante dos olhos. Em alguns segundo faz 140 km/h e 100 m para a primeira curva. A transmissão já estava na quarta marcha.

Freio e batidas na borboleta esquerda para reduzir as marchas. Tangente contornada, pé em baixo novamente, o motor elétrico ajuda a empurrar o flat six com uma fúria absurda.

Abarrotado de eletrônica (que pode ser desativada) o GTS faz qualquer um parecer um piloto. O eixo traseiro direcional ajuda a fazer as curvas e o controle de tração evita que você se torne o peão da casa própria na saída delas.

A bordo do GTS não dá tempo de prestar atenção nos demais conteúdos. Seu olho está buscando sempre o ponto de entrar e sair da curva –na reta, a atenção vai para a última placa para reduzir. Com a visão periférica você olha o conta-giros, mas nem é preciso, pois o PDK é muito mais eficiente nas trocas que seu afã de piloto.

E na reta principal, olho no velocímetro apenas para satisfazer o ego. Definitivamente, é uma excelente maneira de gastar R$ 1.180.000.