O ano de 2025 foi positivo para a venda de automóveis e comerciais leves. Foram licenciadas nada menos que 2,54 milhões de unidades. É o melhor resultado em 10 anos.

E nesse novo mercado, em que o carro popular foi extinto e que as compras corporativas correspondem a mais da metade das aquisições, quem tem dinheiro para comprar carro novo apostou no SUV. Os utilitários-esportivos acumularam 1,09 milhão de unidades emplacadas. Nunca se vendeu tanto SUV assim. 

Há 10 anos, o segmento correspondia a pouco mais de 10% com 300 mil unidades emplacadas. Apesar do bom ritmo das picapes este ano, são os SUVs que fazem a cabeça do brasileiro que ainda pode comprar carro. 

E a razão é plausível: a indústria tem feito uma lavagem cerebral ao longo de três décadas em torno do SUV. Em tese é um carro que utiliza praticamente os mesmos insumos que um sedã, uma perua ou hatch, mas empacotado de tal forma que ganha valor agregado.

Um exemplo: o Volkswagen Tera. Foi desenvolvido a partir da plataforma do Polo Track, que é mais simples que a MQB do Polo convencional. 

O Polo Track é equipado com motor 1.0 de 84 cv e transmissão manual. Seu preço inicial (sugerido) é de R$ 95,5 mil. Já o Tera, em sua versão de entrada, utiliza o mesmíssimo conjunto mecânico, mas parte de R$ 108.390.

Claro que o SUV tem um estilo mais moderno e alguns penduricalhos mais refinados que o voto de pobreza do Polo Track. Mas em tese são o mesmo carro. Para a VW é melhor vender Tera que Polo Track.

E a Volks não está sozinha! Fiat, Renault, Citroën também copiam a mesma fórmula. A General Motors também está elaborando seu SUV derivado do Onix para competir nessa faixa mais farta da base do mercado.

Assim, o que não faltam são novos SUVs, enquanto outras carrocerias desaparecem, como foi com os monovolumes e peruas. A última perua do Brasil foi a Fiat Weekend, aposentada em 2020. Entre os monovolumes, a GM ainda fabrica o Chevrolet Spin, que ganhou uma carranca nova para fingir-se de SUV. 

Os sedãs médios minguaram –apenas a Toyota ainda produz em território nacional, com o Corolla. Os sedãs compactos também estão encolhendo, enquanto hatches médios se tornaram um nicho de luxo com esportivos compactos.

Este ano, o rei do camarote foi o Volkswagen T-Cross, com 92,8 mil unidades emplacadas, seguido pelo Hyundai Creta (76.156) e Jeep Compass, que ficou praticamente empatado com o Honda HR-V, na faixa de 62,2 mil registros.

Ou seja, são modelos que orbitam num tíquete médio entre R$ 130 mil e R$ 230 mil. Uma faixa que atende à pequena parcela da sociedade que ainda pode comprar carro novo. Aos demais, restam as opções de acesso que se aproximam dos hatches, mas das quais não se pode exigir muito.

Assim, não é de se surpreender porque os SUVs vendem tanto. Deixaram de ser apenas carro de luxo para ocupar os segmentos intermediários e a base do varejo. Sejamos francos: há 10 anos seria impensável um SUV 1.0 de 84 cv